2020 Bimota Tesi H2-變種機械增壓街跑
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2020 Bimota Tesi H2-變種機械增壓街跑
  • 撰文:Adam
  • 上載日期:2019-11-07

基本資料規格表

2020 Bimota Tesi H2

 

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以輪轂中心轉向系統(Hub-Center Steering)及奧米加車架聞名的BIMOTA,自1973年成立以來,便經常徘徊在倒閉邊緣,股權易手更成為常態。過去幾年,BIMOTA再一次陷入經濟危機,市場更盛傳KAWASAKI打算做白武士,拯救垂死的BIMOTA。就在2019米蘭車展上,KAWASAKI正式宣佈已購入BIMOTA 49.9%股權;與此同時,BIMOTA發佈全新Tesi H2。

 

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bimota tesi h2

 

BIMOTA只會外購引擎,放入自己研發的車子上,以節省開發成本。而BIMOTA在缺乏資金下,上一款推出的新車是2014 BIMOTA BB3大包圍,配備BMW S1000RR的直四引擎,此車近年都有參加澳門格蘭披治大賽。

 

既然BIMOTA與KAWASKI已成為合作夥伴,新款Tesi H2也順利成章使用KAWASAKI的引擎。顯而易見,Tesi H2使用KAWASAKI H2的機械增壓引擎;除此外外,還有儀錶、尾燈、睹後鏡及排氣管等等,都是移植自H2。

 

事實上,全新Tesi H2是2008面世的3D Tesi的延續,再舊一點還有1990年推出的1D Tesi,以及2004年延生的2D Tesi,歷代的Tesi都是使用輪轂中心轉向系統(Hub-Center Steering)及奧米加車架,車頭沒有傳統的前叉吸震器,改用與尾搖臂相似的機械裝置,配合單筒避震,車子看起來使用雙搖臂式構造。

 

新款Tesi H2沿用輪轂中心轉向系統(Hub-Center Steering),前單筒避震設置在車尾,與後避震為鄰,而前及後避震器的預載旋鈕則設置於車身右則,吸震結構給人非常複雜的視覺效果。從連接吸震器的電線來看,可以清楚看見Tesi H2的前、後均使用電子避震。

 

鑑於KAWASAKI H2採用傳統車架結構,因此必須使用鋼管車架支撐上、下眼鏡及一對前叉。但是採用輪轂中心轉向系統(Hub-Center Steering)的Tesi H2卻利用引擎擔當車架角色,讓前、後搖臂及碳纖副車架等等連接引擎外殼,因此在Tesi H2身上看不見主車架,而前煞車卡鉗也巧妙地收藏在前泥擋內。

 

至於車子的細節,仍有待廠方公佈。

 

(左)1990 BIMOTA 1D Tesi (95hp,188kg, Ducati 851 L2引擎)

(中)2004 BIMOTA 2D Tesi  (77hp, 149kg Ducati 1000DS引擎 )

(右)2008 BIMOTA 3D Tesi (98hp, 168kg, Ducati 1100DS L2引擎)

(下)2020 BIMOTA Tesi H2(配備KAWASAKI H2水冷四衝程DOHC 16氣門直列4汽缸+機械增壓)

2020 Bimota Tesi H2

 

2020 Bimota Tesi H2

機械增壓引擎SUPERCHARGER

 

2020 Bimota Tesi H2

巨大定風翼為車子增加下壓力,而定風翼已成為超電的最新裝備。

 

2020 Bimota Tesi H2

沒有包圍遮蓋,讓增壓引擎的進氣管導盡情曝露。

 

2020 Bimota Tesi H2

電子前、後單筒避震設在車尾,結構看起來相當複雜。

 

2020 Bimota Tesi H2

前、後預載旋扭設於車身右側。

 

2020 Bimota Tesi H2

 

2020 Bimota Tesi H2

輪轂中心轉向系統(Hub-Center Steering)

 

2020 Bimota Tesi H2

甚麼是輪轂中心轉向系統(Hub-Center Steering)-又稱Forkless(無前叉式)

在70-80年代,曾掀起「傳統的前避震之死」的說法,皆因另類避震不斷湧現,80年代由法國油公司ELF贊助的工程師研發出Forkless(無前叉式),設計其後被本田買下,並用在GP 500戰車上,其中一位車手是英國的夏士林,自始這類外型古怪的系統受到車迷注意。
 
Forkless(無前叉式)的出現,因為當年有工程師認為,傳統套筒式避震的設計先天不足,是因為轉向軸跟避震系統連成一體,導致車輛的吸震及彎向性能大減。舉個例子,高速入彎前重剎,避震下沉,因此出現轉向不足或軑感十分之重的感覺,影響彎向性能。
 
ELF
圖為使用輪轂中心轉向系統的Honda ELF GP500戰車,早期使用2衝3缸的引擎。
 
除此之外,如果在彎深遇上突發事件需要剎車,避震下沉同樣導致車身搖擺,其中原因是傳統前避震的兩條頭叉長度較長,由於槓桿原理,不單將輕微的搖動放大,並會傳至車身。還有是機車的馬力越來越大,輪胎越來越闊,為了增加擴扭能力,頭叉必需要加粗,令車頭的重量增加,前剎車系統負荷更大,需要更長的剎車時間。因此,如果能夠將轉向軸及前避震分開,成為獨立部門分工合作,有助減低震盪,固此出現名為Forkless(無前叉式)的防俯衝前避震。
 
據講這種頭避震的好處在於轉動軸及剎車系統被分開,連接輪框及車身的連桿長度較短,可減少槓桿效應,從前輪傳至車身的震盪大大減少,還有是少了傳統的頭叉,車頭重量減輕,同時可減輕掣動的負荷,縮減剎車距離。而防俯衝的設計同樣可以減低在彎深剎車時導致車身搖擺的情況。
 
老實說,由於現時避震的生產及製造技術不斷改良,再者車架製造技術已大為提升,已有效將大量的震盪吸收。怎樣也好,Forkless前避震出現的目的是取代傳統的避震系統,雖然事以願違,但可以讓車迷大開眼界,擴闊視野。

 

2020 Bimota Tesi H2

事實上,整個搖臂部件還擔任車架角色。

 

2020 Bimota Tesi H2

煞車卡鉗收藏在泥擋內。

 

2020 Bimota Tesi H2

來自KAWASAKI H2的儀錶及釘把。

 

2020 Bimota Tesi H2

KAWASAKI H2的尾燈。

 

2020 Bimota Tesi H2

 

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